4月5日晚，在北京西城的一个胡同里，40岁的网约车司机陈志云，被警方发现死在自己那辆用来接单的白色“东风日产”车里。北京市公安局西城分局治安支队开具的死亡证明上，陈志云为“猝死”。

接单软件后台数据显示，从2018年到今年4月4日的5年间，陈志云已经在这家网约车平台接单1800多天，总计完成2.16万订单。

在陈志云的妻子刘火秀心里，丈夫五年来一直在为这家网约车平台“工作”，应该得到合理的补助，但平台“我们之间并没有劳动关系，只是合作”的直接回复，让刘火秀不知所措。

(资料图片仅供参考)

陈志云不是个例。北京致诚农民工法律援助与研究中心创办人佟丽华表示，无论是此前曾引起社会广泛关注的外卖骑手，还是此次事件中的网约车司机，都是由平台复杂的用工模式产生的“新就业形态劳动者”。

5月25日，刘火秀向北京市西城区人民法院起诉该网约车平台。目前，西城区人民法院已受理此案。

陈志云平时接单驾驶的车。受访者供图

40岁网约车司机“猝死”在车内

陈志云是和妻子刘火秀一起从福建老家来北京打工的，但两人并不住在一起。为了跑网约车方便，陈志云租住在顺义的一个村子里，刘火秀则住在丰台区帮亲戚送货。

4月3日晚上8点半，刘火秀给丈夫发了一条问候微信。陈志云回复说自己在天通苑，随后又对妻子说：“你睡吧，累吗？”这是刘火秀最后一次收到丈夫的消息。

她再见到丈夫时，已经是4月5日的晚上。透过被警察敲碎的车窗，刘火秀看到，丈夫趴在方向盘上，脸上没有任何变化，看起来只是像“太累了，睡着了”，唯一不同的是，平日握方向盘的手已经变成了深紫色。

从网约车平台接单软件后台的数据和记录，以及与妻子、其他网约车司机的对话中，可以简单拼凑出这位普通网约车司机生命最后的轨迹。

4月3日下午4点半，凌晨5点才到家的陈志云，又一次开始出车接单。之后的7个小时里，他共接了11个订单，行车轨迹涉及东城、西城、丰台、海淀和朝阳。

夜里11点，有网约车司机同行给他发来消息，说自己刚刚“熬了一个大夜，贼疲劳”，陈志云也连回了数条语音，说“觉得累了”。他说自己跑了好几个区，又累又饿，但还想接两个顺路单再回家。他还跟这位同行抱怨，自己转错了弯，只能掉头，换个方向跑。

4月3日23点53分，来到西城的一条胡同后，陈志云停了下来。根据停车位置的监控显示，直到警察到来之前，这辆车再也没有移动过。

4月4日凌晨两点，陈志云的账号弹出了新的订单提醒，乘客打来的电话响铃43秒，但无人接听。这一单取消后，他的账号一直停留在接单界面，直至手机耗完所有电量自动关机。

刘火秀说，4月4日上午，她给丈夫发了两条微信，询问他在做什么，都没有得到回复。她知道当天是陈志云的车限号的日子，以为他在补觉，并没有多想。到了4月4日晚上，电话、微信仍然联系不到丈夫，刘火秀开始着急。

4月5日，刘火秀一直试图通过电话、微信联系丈夫，仍然没有结果。当天下午，刘火秀下班后和亲戚一起来到陈志云在顺义居住的出租屋，房东说，一直未见陈志云回来。刘火秀报了警。

当天晚上8点多，警察在网约车平台后台调取了车辆的定位信息，找到了陈志云的车，砸碎车窗，在车里找到了陈志云的尸体。

软件后台的数据显示，截至4月4日，陈志云已经在这家网约车平台接单1800多天，总计完成2.16万订单。

陈志云的接单软件显示，在过去的1800多天里，他总共完成2.16万订单，评分为4.9分。受访者供图

刘火秀说，来到北京之后，陈志云中间也回过老家几次，做过生意，但都没攒下什么钱。年初，为了让两个孩子能到城里上初中，他们刚刚跟亲戚朋友借钱买了一套房子。除了两个孩子，他们还要赡养陈志云年迈的父母。

2月底时，作为陈志云的联络人，刘火秀接到过一次平台的短信提示，“陈师傅2月19日至25日工作时间远高于95%的司机，长时间驾驶状态下事故风险较高，希望您能劝他劳逸结合，确保每日有7到8小时的充足休息时间。”但她和陈志云都没有在意。

刘火秀听陈志云讲过，网约车司机虽然可以拒绝接单，但无故单方面取消订单会对口碑值和服务分有影响，所以他平时很少会拒绝，他也不想拒绝，比起休息，他更需要的是赚钱。

出车早的时候，陈志云会从早上7点跑到晚上10点多，出车晚的时候，跑到半夜也是常事。一天下来，多的时候能接二十多单，少的时候也有十几单，每月收入能达到1.5万元。陈志云每月都会把其中的1万多元给妻子补贴家用，剩下的由妻子存起来准备给孩子读书用。

刘火秀和家人有时也会劝陈志云换份轻松点的工作，哪怕少赚钱，但陈志云都没同意。他跟妻子说，这份工作很自由，出不出车，几点出车都能由自己来决定，只要肯下力气，收入也是可观的，很适合自己。限号的日子，陈志云也会跑到六环外接单。

刘火秀说，丈夫平时身体很好，之前很少生病，“能吃能睡”。最近也没有听丈夫说过有什么不舒服的地方。但刘火秀也说，近期丈夫没有做过体检。她觉得，丈夫是“累死的”。

网约车平台称与司机只是“合作关系”

在陈志云遗留的手机里，最早的接单记录只能查询到3月。丈夫出事后，刘火秀一遍遍查看这些订单。从3月11日到4月4日，他每天都会出车，平均每天在线时长超过10小时。

在接单软件显示的在线时长记录中，陈志云最长一天在线时长超过20小时。据网约车平台工作人员介绍，在线时长并不等于服务时长。受访者供图

刘火秀说，陈志云从2018年起开始做网约车司机。他只为一家网约车平台开车，因为良好的服务态度和干净宽敞的车内环境，还有了接更高一级订单的资格。现在人没了，平台是否应该承担责任？4月4日凌晨两点那个未成行的订单，如果平台能够再确认一次，丈夫是不是还有救？

她去了网约车平台公司三次，希望能讨一个说法。

第一次，她和陈志云的哥哥等家属第一时间找到了网约车平台公司，接待他们的工作人员给出了这样的答复：如果家属可以提供在接单后24小时内死亡的证明材料，公司可以给予最高20万元的“公益援助金”，如果不能提供，“援助”金额为5万-6万元。

陈志云最后一单的结束时间为4月3日夜里11点，尸体被发现的时间是4月5日晚9点，并不符合对方提供“接单24小时内死亡证明”的要求。

在警方出具的死亡证明上，陈志云为“猝死”。受访者供图

第二次是4月28日，老乡介绍的一位律师陪她一起。在刘火秀看来，这次的工作人员对他们客气了很多，但平台的答复和第一次相比，并没有任何改变。

回老家为丈夫举办完葬礼后，5月7日，刘火秀和上述律师第三次找到了网约车平台公司，想要“最后谈一次”。这一次，记者也随行来到这家网约车平台公司。

这次负责接待的，除了一位负责安全处理的范经理，还有一位法务人员。

针对刘火秀关于金额的质疑，范经理表示，公司本身并没有任何赔偿义务，“我们原本可以一分钱不给，是考虑到司机去世后家庭情况可能比较困难，所以拿出一笔公益基金帮扶。”

根据《工伤保险条例》的规定，职工因工死亡，其近亲属按照有关规定从工伤保险基金领取丧葬补助金、供养亲属抚恤金和一次性工亡补助金，其中丧葬补助金额为6个上年度职工月平均工资，一次性工亡补助金标准为上一年度全国城镇居民人均可支配收入的20倍。

但法务人员告诉刘火秀，无论是根据他和平台签署的协议还是实际情况，他们都认为司机与平台是“合作关系”，并不是劳动关系。

除了用户协议，根据网约车平台的规定，司机在平台接单前需签署一份《服务合作协议》。该协议对服务费用、车辆升降级以及司机的责任、义务等做出了详细的规定，并提及，“我司与所有提供网约车服务的司机仅存在挂靠合作关系，不存在任何直接或者间接的劳动关系，不适用《劳动法》《劳动合同法》等法律法规。”

范经理还说，平台对司机有一定的保护措施，比如“关怀宝”服务。据该平台官网的公开资料显示，此服务包含7×24小时关怀响应、车险拒赔协助处理、住院探望关怀慰问、医疗费用先行垫付等各种保障措施，其中也提及“订单服务中乘客/车主用户，如遇有交通事故、车内冲突、车险拒赔、意外受伤、车主猝死等情况，可以随时拨打客服电话，‘关怀宝’提供7×24小时响应服务。”

但这份服务的保障范围为“司机服务期间”，即“自乘客肢体接触到服务车辆时起，至服务结束乘客离开服务车辆时止。”

由于家属无法提供陈志云在24小时内的死亡证明，他并不符合此保障范围。

范经理解释说，根据公司的规定，除了服务期间，司机有停止接单的自由，公司并不会强制任何人接单，“订单服务之外，（司机）和公司没有任何关系，属于社会普通群众，如果你遇到危险，或者遇到身体突发疾病，该就医就医，该报警报警。”

范经理介绍说，平台对司机也有“防疲劳驾驶”的举措，如果司机连续服务时长满4小时且之间一次性休息时间不足20分钟的，平台会强制休息20分钟，服务时长超过10小时后会强制休息6小时。

刘火秀又提出“保险”的问题。范经理说，平台并没有为司机购买保险、在服务时间外保障司机的安全等义务，但为司机提供了一份商业保险购买渠道，司机可以用比其他渠道更低的价格购买。

这份额外的商业保险，陈志云缴纳到了2021年12月，没有再续费。刘火秀记得丈夫提过，他觉得没什么用，还要再花钱。

第三次“谈判”，依然没有什么结果。

5月25日，刘火秀的起诉书递交到了北京市西城区人民法院，她认为网约车平台未购买保险，且在陈志云生命垂危之际未提供援助，要求网约车平台赔偿死亡赔偿金、丧葬费、精神损害抚慰金等各项损失共计350.505万元。

目前，西城区人民法院已受理此案。

6月14日下午，新京报记者就此事致电范经理，范经理表示，其不方便回应此事。范经理让记者留下联系方式，并称后续公司会有人联系记者。截至发稿时，还未收到该平台相关回应。

“新就业形态劳动者”

在北京致诚农民工法律援助与研究中心创办人佟丽华看来，无论是此前曾引起社会广泛关注的外卖骑手权益问题，还是此事件中的网约车司机，都是社会发展过程中，由平台复杂用工模式产生的“新就业形态劳动者”。

他解释了“灵活就业”和“新就业形态劳动者”的区别，理想状态下的“灵活就业”强调的是劳动者具备自主选择的条件和能力。如果一位网约车司机在数个不同平台完全凭借自己的意愿接单，在这种情况下，可以称之为灵活用工，因为劳动者享有更大的自主权。

事实上，很多网约车平台在招募司机时也都会强调“接单自由”。但根据佟丽华的研究和观察，在实践中，越来越多的外卖骑手或网约车司机严重依赖某一个平台，实际上就已经形成了用工单位与劳动者之间管理的关系。因为当劳动者长时间持续为一个平台提供固定的服务和劳动，他的自主性就丧失了。

在佟丽华看来，在劳动者面前，平台拥有至高无上的“数字权力”，依靠科技对劳动者进行的管理也更精细，更有约束力，远超过任何依靠人工进行的管理。在此情况下，“用人单位不能通过签署合作协议来逃避法律义务。”

佟丽华指出，网约车平台是否有为陈志云购买保险、保障他服务期外的安全等义务，是否应该对陈志云的死亡进行补助，取决于两者“是否构成劳动关系”。

裁判文书网的相关案例显示，在网约车平台与司机的劳动关系判定上，影响因素很多，结果也不尽相同。

2020年，北京市海淀区人民法院曾审理了一起案件。2018年10月，一名网约车司机在接乘客的路上突然陷入昏迷，引发交通事故后死亡。根据平台数据显示，死者死亡前一周每日均上线接单，接单数量除1天外，每天均超过20单，多数情况下于当日上午或中午开始首单，直至次日凌晨结束末单。死者家属希望通过诉讼认定死者与网约车平台的劳动关系，进而认定为工伤。

法院进一步查明，在过去的半年中，死者其余每月未接单天数均为10天或以上，实际上行使了自由决定工作时间的权利，所以并不能构成劳动关系。

同样在2020年，浙江省高级人民法院审理一起机动车交通事故责任纠纷案时，认为司机需通过网络注册、签订服务协议成为网约车平台司机，并接受平台派车指令为乘客提供运送服务，司机受到平台的监管和制约，且乘客直接支付车费的账户也是平台，在平台先行扣除相关费用后再支付给司机，因此从司机程某某提供劳务并接受该公司监管等情形来看，双方实际形成了雇佣关系。

对于这一存在争议的问题，佟丽华认为，无论是平台企业直接签订合作协议，还是通过合作单位招聘，本质上，平台企业是否通过对劳动者进行工作安排、日常管理、工作成效评价以及最后劳动报酬发放，是“劳动关系是否构成”的重要判断标准，而不是仅依靠平台或企业是否签署劳动合同。

根据交通运输部公布的数据，截至2023年4月，全国网约车司机数量达到540.6万人。

“很多时候大家都在回避，这是需要在发展中解决的问题，平台和企业的确需要一定的时间，但这个问题不能不解决，这也是当前必须正视的紧迫问题。”佟丽华说。

新京报记者 侯庆香 编辑 袁国礼 校对 刘军

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